【二手龐巴迪摩托車】柏林航空破產了，二手空客A320即將來襲。

楊年初/航空租賃和金融

上周二，德國第二大航空公司Air Berlin宣布破產保護的消息沸沸揚揚。

柏林航空在過去幾年一直保持虧損狀態(2012年除了一點利潤)，大股東Artihard航空也一直在為輸血進行重組，是“資本投入、投入、虧損”的節奏，突然這次大股東說不做了，破產了，意外地，特別是飛機租賃者集體爆發。

飛機租賃商為什么要平底鍋？

我們從柏林航空公司艦隊開始。

據柏林航空網站報道，截至2017年3月31日，柏林航空的飛機數量為144架。

其中波音737NG飛機14架(均由柏林航空旗下的奧地利廉價航空公司-耐克航空運營)、空客320CEO飛機93架(其中38架租賃給漢莎航空)、空客330-200飛機17架、龐巴迪Q400飛機20架(均屬柏林航空)

重點是：這140架以上的飛機都是租賃的。涉及的出租人數量非?？捎^。三輛以上出租車的名單如下。

在全球最大的飛機租賃公司GECAS、AerCap等公司，工銀租賃、交銀租賃、國銀租賃、中銀租賃、民生理租賃等規模以上的飛機租賃商幾乎一網打盡。

所以他們關心的問題來了。

首先：飛機租金不交嗎？

德國政府宣布提供1.5億歐元，使柏林航空能夠在3個月內繼續運營。那這三個月出租人能拿到租金嗎？

為此專門咨詢了幾位行業專家，意見是大體上取決于具體的租賃合同(如支付租金的絕對義務等)和德國破產法的規定。

理論上，只要宣布破產，就不能單獨償還給個別債權人。但是，除非單獨償還有助于全體債權人的利益。

也就是說租金通常會停。除非破產管理人認為繼續使用租賃人的飛機所產生的現金流有利于全體債權人的利益，否則破產管理人可以選擇繼續履行租賃合同。

如果收不到租金，出租人該怎么辦？

飛機租賃合同中有默認事件(EOD)條款，承租人破產是最典型的EOD，出租人有權解除合同，要求收回飛機，行使其他remedies，收回債券等。

我大概問了幾家相關的國內飛機租賃公司，都在談論飛機回收準備。法律上問題不會很大。畢竟德國是開普敦公約國，也不會用這個規模的航空公司來“耍流氓”。

會對飛機租賃市場產生什么負面影響？

即使出租人順利找回飛機，也要盡快重新配置，但柏林航空的艦隊規模并不小。這意味著給二級市場帶來了很大的舊飛機供應，影響了市場的供求關系，進而影響了飛機的殘值和租金水平。(莎士比亞，《北方新聞》)。

如上所述，柏林航空的艦隊有波音737NG、14架93架空客320CEO和330-200架17架空客的寬體機。最大的問題是這17架A330-200飛機！

737NG和320CEO的REMARKETING并不是沒有問題。但是，以目前的市長/市場環境來看，作為窄體機市場主力的320CEO和737NG的供求水平仍然很健康。市長/市場價值穩定，市場量大，所以沖擊小，需要能夠消化。

事實上，在自己的柏林航空公司的93架320飛機中，有38架被漢莎航空公司列為濕航空公司，漢莎航空公司計劃共收購90架柏林航空公司的飛機，并在旗下的廉價航空公司Eurowings運營。李勝航空也表示對柏林航空的狹窄飛機艦隊感興趣。

但是光體機A330飛機不是一回事。何況是比較不受歡迎的A330-200機型。

* * * * * * *掃盲時間：空客A330型號概述* * * * * *

空客的A330CEO系列是用途比較廣泛的主流光學型，截至2017年7月底，航空公司共交付了1，358架A330飛機，其中1，327架服役。

如上圖所示，330主要集中分布著兵役期待。

亞洲，最大的5家運營商分別為土耳其航空(Turkish Airline, 64架), 國航(Air China, 57架), 東航(China Eastern, 55架), 達美航空(Delta Air Lines, 42架) 和中國南航(China Southern Airlines, 40架).

2016年，A330CEO系列新訂單64架，刨去取消的，凈增訂單41架，2017年截止到7月底，新增訂單才區區6架。目前訂單儲備122架，包括41架-200, 4架-200F, 和77架-300. 訂單客戶分布如下：

目前330CEO的產能維持在6架/月的水平，所以我們有理由預計，這款飛機會在2020年前停產。

也就是說，這是生產線末期的最后一批A330了，價格自然不會堅挺。

上圖是來自IBA公司的330-200和-300飛機市場價值和租金預測。

而業內人士表示，實際的飛機市場價值和租金水平，比這個還要低一些。

比如表中所列2017年全新的330-200飛機，市場參考價9500萬美元，但實際上，就算是330-200的242T增重型，合理的市場價格應該在7-8千萬，月租金差不多就在60-70萬的水平。

**

A330飛機的再處置挑戰

機型越大，客戶基數和保有量就越小，飛機再處置(REMARKETING)的難度就越大。

對于A330來說，盡管相比于其他寬體機型，它的客戶基數和保有量蠻可觀的，但問題是，由于A330飛機有三個發動機選擇，分別是GE CF6、普惠PW4000和羅羅Trent 700，這割裂了二手A330飛機需求市場。

同時，空客公司在過去這些年里，一直致力于推出性能改裝包，來提升330飛機的MTOW和航程，比如330-200飛機的最大起飛重量從早期的230T，升級到238T，最后到242噸，而242T的高增重版是Evolution，僅限生產線新標準飛機，諸如結構加強、起落架改進等，也就是說早期現役的低配版A330飛機是不能升級的，這又進一步分化了330機型市場。

自然的結果是，早期的那些低配版A330，更容易因為不受待見而面臨被淘汰的風險。

截至目前，全球一共有36架330飛機退役淘汰。

其中的絕大部分，就是上世紀90年代生產的低配版(LGW)330-300飛機，還包括6架退役的是330-200飛機，也都是早期的1999-2001年產的飛機。

從最近的二手A330飛機租賃交易中，似乎俄羅斯能成為二手330-200飛機的潛在市場。

比如俄羅斯的維姆航空(VIM Airlines)承租了SMBC的一架原Eva Air航空公司運營的330-200飛機，俄羅斯北風航空公司(Nordwind Airlines)承租了AerCap公司的2架原土耳其航空運營的A330-200飛機。

但誰都知道，俄羅斯航空公司顯然不可能消化太多的二手330飛機。

另外，在過去，那些所謂信用等級不高的“二流”“三流”航空公司，是二手飛機市場里的主要“接盤俠”，但由于資本市場的創新和流動性總體過剩，幫助這些航空公司也具備了在一手市場拿飛機的渠道和能力，這自然也會打壓二手飛機市場的需求。

總之，如今整個寬體飛機市場，都一定程度上存在供大于求的局面，我們也常能聽到航空公司取消、或延期交付寬體機訂單的消息。

加上隨著B787，A350，A330NEO等新一代寬體機的推出，給空客330CEO和波音777這樣的現有寬體機型，帶來了巨大的處置挑戰和殘值風險。

所以說，柏林航空的17架330-200飛機，如果集中出現在二手市場，對330-200的再租租金水平帶來下行的壓力，是在所難免的。